Projekt Beschreibung

Yachting | 2021 | Text: Prof. Dr. Christoph Ph. Schließmann

Malta-, French-, Italien- oder Zypern-Leasing? Funktioniert nicht mehr. Die rechtliche und steuerliche Optimierung beim Superyacht-Bau und -Betrieb benötigt individuelle Lösungen. Etwa aus Kroatien.

Seit 2018 hat die Europäische Union nach und nach alle Modelle sanktioniert und zur Aufgabe gezwungen, die nach dem jeweilig nationalen, autonomen Steuerrecht so gestaltet waren, dass innerhalb von bis zu drei Jahren eine große Yacht zu einem pauschalen Satz von 30 bis 50 Prozent des normalen Steuersatzes „turbo“-versteuert wurde und in der EU damit als versteuert galt. Ausschlaggebend war das bahnbrechende Mercedes-Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) im Oktober 2017, welches der Frage nachging, ob derartige Leasing-Modelle noch als „Erbringung von Dienstleistungen” zu qualifizieren sind. Im Ergebnis kam der EuGH zur Einstufung als Abzahlungskauf, mit der Folge, dass zu Beginn des „Lease” der vollgeltende Umsatzsteuersatz ohne Vergünstigungen anzusetzen ist. Yacht-Leasing-Modelle sind nur dann keine Abzahlungskäufe mit fälliger und voller Mehrwertsteuer, wenn sie wirtschaftlich als echte Nutzungsleasings mit reellem Restwert kalkuliert sind und nicht nach einer kurzen Laufzeit zur faktischen Abzahlung der Yacht führen und wirtschaftlich keine Alternative zur endgültigen Übernahme besteht. Nach diesem Maßstab war keines der bekannten Leasing-Modelle ein „echtes“ Dienstleistungsleasing, sondern nur ein Mietkauf und damit nach EU-Maßstäben ohne Berechtigung für steuerliche Sondersätze.

Inzwischen hat der Gesetzgeber all diese „Turbo“-Modelle gestoppt bzw. durch EU-konforme Regelungen ersetzt. So können etwa in Italien oder Frankreich seit dem 1. November 2020 nur noch dann steuerliche Vergünstigungen gewährt werden, wenn es sich um Fälle echten Dienstleistungsleasings handelt und durch bestimmte Nachweise die Quote der Nutzung der Yacht innerhalb und außerhalb der EU belegt werden kann. Das Problem in der Praxis ist, dass die wenigsten – auch größeren – Yachten eine relevante Nutzungszeit auf hoher See oder außerhalb der EU verbringen, sodass sich keine signifikante Reduktion der Mehrwertsteuer ergibt.

Was ist nach all diesen Veränderungen in Zukunft rechtssicher an effizienten Gestaltungen nun noch möglich?

Im Wesentlichen funktionieren nur noch kommerzielle Reederei-Modelle, aber nicht z.B. über Deutschland. Voraussetzung ist nämlich eine passende Flagge und Jurisdiktion auszuwählen, die auch eine Eigen-Charter durch die „beneficiary owner“ (UBO)-Familie im Hintergrund als gewerbliche Tätigkeit der Reederei und nicht als private Vermögensverwaltung oder Liebhaberei anerkennen.

Allen von uns in den letzten beiden Jahren entwickelten Lösungen ist gemein, dass in höchstem Maße ein Eigencharter durch den UBO möglich ist, die Yacht legal steuerfrei bleibt und in einem bestimmten Umfang die Betriebskosten der Yacht gegen die Chartereinnahmen aus Eigen- und gegebenenfalls Fremdcharter verrechnet werden können. Insgesamt haben wir in unserer Kanzlei auch bei der Auswertung vieler von uns betreuter Leasingmodelle festgestellt, dass bei späterem Weiterverkauf großer EU-versteuerter Yachten, selbst die vergünstigt gezahlten Steuern nicht unbedingt über den Verkaufspreis refinanziert werden konnten – für nicht in Europa gemeldete Käufer hat diese nämlich überhaupt keinen Nutzen.

Unsere Modelle konnten in den vergangenen zwei Jahren indes sehr erfolgreich eingesetzt werden. So haben wir 2019 in Abstimmung mit dem kroatischen Finanzministerium unser CPS-Croatia-Yacht-Charter-Model® erarbeitet, das wir als Urheber zusammen mit unserem Team in Split umsetzen und im Full-Service verwalten. Es ist vor allem wirtschaftlich für Yachten mit einem Kaufpreis von mehr als einer Million Euro interessant. Das rechtliche und geschäftliche Zentrum bildet eine kommerzielle Reederei-Struktur nach kroatischem Recht, unter Beachtung besonderer Vorgaben des jeweiligen steuerlichen Wohnsitzlandes des UBO, allen voran dem Außensteuerrecht. Obwohl die Yacht kommerziell registriert ist, sind unter kroatischer Flagge keine Notwendigkeiten hinsichtlich der Erfüllung eines Commercial Codes erforderlich. Auch wenn die Yacht offiziell am Markt z